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三大因素成最大障碍给雷丁、野马这对CP浇盆凉水

来源:未知 编辑:admin 时间:2019-05-14

  都说2019年是新能源汽车的洗牌之年,这话有道理,不管是量产问题、资金问题还是补贴退坡问题,都会让一些造车新势力们相继倒下。即便如此,仍会有人不停的往里钻,原因无他:新能源市场这块蛋糕太大。

  在距四川富临集团挂牌出售四川野马汽车股份有限公司82.5%的股权不足一月,雷丁汽车变成了野马的“接盘侠”。1月18日,雷丁和野马战略重组签约仪式在成都举行,雷丁汽车宣布正式入主野马汽车。

  一时间,网络上一时一片赞扬之声:业内史无前例的逆袭操作;雷丁与野马汽车战略重组,将在战略布局、产品布局上得到再一次强化;双方在各自细分领域都有优势,重组将带来广阔的市场空间等等不一而足。

  对此,除了“呵呵”以外,本人似乎没有更好的表达方式。很简单,对于这次股权收购重组的前景并不看好。由于车市去年出现的负增长,一些企业强强联合,报团取暖并不稀奇,之前也有宝能接手凯翼,神州接盘宝沃的情况。但雷丁和野马前景似乎并不乐观,原因主要有三。

  其一,所谓雷丁汽车是国内知名的低速电动车龙头,每年销量在20万辆以上,稳居低速电动车全国销量前列,这些确实不假。但在新能源汽车多如牛毛的今天,可以说知名度极低。尤其是低速电动车,根据去年11月,六部委联合下发《关于加强低速电动车管理的通知》,全国范围内开展低速电动车清理整顿工作,严禁新增低速电动车产能,强化低速电动车规范管理。实际上已经宣判了低速电动车死刑,所有都在显示,这是一个夕阳产业。

  反观川汽野马,一直在边缘化徘徊,只是因为曾经起诉福特,认为其旗下的跑车Mustang使用了“野马”的中文译名而火了一把。除此之外,并没有什么能让人记住的。而且虽然川汽野马官司获胜,但中国消费者并不买账,福特野马才是正宗“野马”,几乎成了消费者共识。因此这样的组合根本和“强强联合”搭不上边。

  其二,川汽野马成立于上世纪80年代,虽然有成都传统车生产基地、成都新能源生产基地、绵阳综合生产基地三个生产基地,并具备新能源及传统能源乘用车、客车等完整生产资质。但这样的条件与观致、宝沃不可同日而语,不管是研发、布局,还是知名度都差得很远,2018年1-11月销量仅为3.19万辆,这样的底子并不算好。

  雷丁虽然有生产电动车的经验,但是低端、低速已经成为了雷丁的标签,要想在新能源市场有所作为,经验上欠缺不少。想凭借野马在市场上闯出名堂,很难。

  其三,中国汽车的自主品牌已经开始纷纷“向上突破”,以现在雷丁和野马的实力,恐怕还需要走一段低端路线,才有向上突破的可能。而在目前的情况下看,似乎雷丁和野马还没有这个实力。

  有外界分析,野马之所以到今天的地步,恐与其近年来过多投入新能源车但收效甚微所致。野马旗下目前拥有EC70电动乘用车、小哥1号电动物流车和电动客车等新能源车产品线,投入不少,但没有实质性突破。根据评估,川汽野马的总资产为45.45亿元,总负债为38.44亿元,资产负债率高达84.36%。不管是SUV、MPV还是客车领域,都被竞争对手甩了几条街。

  可见,新能源领域“烧钱”不是一般的多,同时,双方都没有高端化的经验,因此两家的重组,最先需要解决的恐怕是资金问题,至于品牌向上的问题,恐怕还有很远。

  事实上,出卖股权的在业内不止野马一家,昌河铃木、哈飞汽车、力帆等等都是先例,但对野马和雷丁这对CP却并不看好,以上的三个原因最为主要,此外还有合资品牌纷纷加入新能源“战场”等外界因素。当然,这写观点只是一家之言,未来发展还要时间检验,希望所谓的“强势逆袭”最终不要变成笑话。返回搜狐,查看更多

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